Í fyrstu kynslóðum rafbíla var einfaldlega ekki hægt að geyma næga orku í drifrafhlöðu bílsins til að unnt væri að treysta því að bíllinn kæmist álíka langa vegalengd og meðalstór eldsneytistankur í hefðbundnum bensín- eða díselbíl skilar. Ótti um að hleðslan kláraðist áður en á áfangastað, eða virkri hleðslustöð væri náð var því nokkuð algeng tilfinning hjá ökumönnum fyrstu rafbílanna sem komu á markaðinn. Nú bregður hins vegar svo við að ekki bara rafbílafrumkvöðullinn Tesla, heldur flestir helstu bílaframleiðendur heims auglýsa nú rafbíla sem eiga að komast jafnvel yfir 500 kílómetra á hleðslunni. Er þá nokkur ástæða lengur fyrir þessum „drægni-ótta“?

Til Akureyrar á nýjum Kia EV6

Upphafsstaðan: áætlað drægi 307 km.

Við hjá Lifðu núna vildum láta á þetta reyna: Við sömdum um að fá splunkunýjan rafbíl, sem frá framleiðanda er gefinn upp með drægni yfir 500 kílómetra, lánaðan hjá innlutningsaðilanum, og fórum á honum í helgarheimsókn til Akureyrar. Við íslenskar raunaðstæður, síðla vetrar/snemma vors. Fyrir valinu varð Kia EV6, bíll ársins í Evrópu, með drifi á einum öxli (þ.e. ekki með tveimur rafmótorum og fjórhjóladrifi). Í kynningarefni á heimasíðu innflutningsaðilans, Kia á Íslandi , sem tilheyrir bílaumboðinu Öskju, stendur meðal annars um einmitt þessa útfærslu bílsins: „Þarftu að komast langt? Farðu langt, ekkert er því til fyrirstöðu – Akstursdrægi Kia EV6 með afturhjóladrifi og 77,4 kWh rafgeymastæðu er allt að 528 km á einni hleðslu.“

Þar sem það eru um 385 km frá Reykjavík til Akureyrar ætti því vel að vera mögulegt að komast á einni hleðslu norður – eða hvað?

Aðstæður höguðu því þannig að reynsluakstursbíllinn var ekki fullhlaðinn þegar lagt var í’ann síðdegis á laugardegi. Samkvæmt aksturstölvu bílsins var hleðslan þá um 89%, og sama aksturstölva gizkaði á að þessi hleðsla ætti að gefa um 307 km drægi. Samkvæmt þessu var því ljóst að ekki væri raunhæft að ná alla leið án þess að hlaða á leiðinni. Úr varð að við áðum í Víðigerði við þjóðveg 1 í Víðidal í Húnavatnssýslu, en þangað er um 200 km akstur frá Reykjavík. Orka náttúrunnar, ON, kom þar nýlega upp háhraðhleðslustöð fyrir rafbíla.

Í 80% hleðslu á hálftíma

Hraðhlaðið í Víðigerði

Eftir smá byrjunarörðugleika við að koma hleðslunni í gang, gaf hleðslustöðin upp að það tæki 32 mínútur að hlaða bílinn upp í 80% hleðslu. Með öðrum orðum: að hlaða rafmagni á geymana sem dugar til um 200 km aksturs tekur um það bil þann tíma sem venjulegt „kaffi- og pissustopp“ tekur. Við það má vel una, þótt það taki vissulega mun styttri tíma að dæla benzíni til 200 km aksturs á eldsneytisgeymi hefðbundinnar bifreiðar. Og á leiðarenda komumst við vandkvæðalaust: Við renndum inn á Akureyri um fimm tímum og fimmtán mínútum eftir að við lögðum af stað frá Reykjavík. Við það má einnig vel una, þótt áætlanir okkar hefðu reyndar verið aðeins bjartsýnni. En þær eru það alltaf, óháð því hvaða orkugjafi knýr bílinn sem ferðast er á.

Hraðhleðslustöð ON gizkar á tímann sem tekur að hlaða í 80%.

Þegar hér var komið sögu var hleðslan komin niður fyrir 20%. Þar sem bíllinn stóð yfir nóttina á Akureyri settum við hann í samband við venjulega heimarafmagnssnúru: Aksturstölvan áætlaði að það myndi taka um 70 klukkustundir að fullhlaða bílinn með svo hægri/ kraftlítilli hleðslu. Um morguninn hafði bætzt við hleðsla til 24 kílómetra aksturs. Sem var vissulega betra en ekkert, en dygði auglóslega ekki til að komast aftur suður. Það þurfti því að finna hraðhleðslustöð. Þær eru að sjálfsögðu orðnar nokkrar á Akureyri. Við hlóðum á ON-hleðslustöð á Glerártorgi, en hún er staðsett við eitt horn bílastæðisins þar, fjærst verzlunarmiðstöðinni. Á um tveimur klukkustundum komst hleðslan í 100%. En þótt svo væri gaf aksturstölvan upp drægni upp á 325 km. Sem er óneitanlega mjög langt frá auglýstri drægni bílsins – heilum 200 kílómetrum! Þegar til kom reyndist ágizkunin um 325 km drægni nokkuð nærri lagi.

Raundrægni langt frá auglýstri

Við bárum þennan mikla mun á milli auglýstrar drægni og raundrægni undir hið þjónustulipra starfsfólk umboðsins sem lánaði okkur reynsluakstursbílinn. Og fengum þessi svör: „Varðandi töluna sem upp er gefin í mælaborðinu á 100% hlöðnum Kia EV6, þá miðast sú tala við hvernig bíllinn hefur verið keyrður undanfarið. Því er ekki alltaf að marka giskarann og getur margt spilað inn í reikninginn. Þá má nefna hvernig miðstöðin er stillt, hvaða drive mode er stillt, hvort notuð sé mótor bremsa, við hvaða aðstæður verið er að keyra (hvort um sé að ræða innanbæjarakstur eða langkeyrslu), hvernig veðurfar er, hvort keyrt er á jöfnum hraða, en mikill munur er á að keyra á 100 km hraða og 90 km hraða, og svo framvegis.“

Eftir fullhleðslu mat aksturstölvan drægnina 325 km.

Við þekkjum það að talsverður munur getur verið á uppgefnum tölum frá framleiðanda og rauntölum um sparneytni hefðbundinna bíla. Staðallinn sem drægni rafbíla er reiknuð út frá er líka eflaust enn í þróun. En það er óneitanlega sláandi þegar svo mikill munur er á uppgefinni og raundrægni.

Í rafbílavæddasta landi heims, Noregi, var nýverið gerður umfangsmikill hóp-reynsluakstur, þar sem raundrægni flestra þeirra rafbíla sem fáanlegir eru þar í landi – alls 31 bílgerð – var prófuð, við raun-aðstæður að vetri í norðanverðum Noregi. Niðurstöðurnar sýndu að raundrægnin var á bilinu 11% til tæplega 32% minni en uppgefin drægni. Bíllinn „okkar“, Kia EV6 2WD, var í norska reynsluakstrinum með raun-drægni uppá 429 km, þ.e. 99 km minna (18,75%) en uppgefin drægni, sem er allt að 528 km. Það sýnir að það á vel að vera mögulegt að aka á einni hleðslu á Kia EV6 frá Reykjavík til Akureyrar, en til þess þarf margt að ganga upp: 100% hleðsla við upphaf ferðar; bíllinn ekki mjög lestaður; ökumaðurinn passi að hafa bílinn alltaf í „eco-mode“-akstursstillingu og haldi jöfnum, hóflegum hraða; miðstöð, sætishitun o.s.frv. notað í miklu hófi o.s.frv.

Þar höfum við það.

Hraðhlaðið á Glerártorgi.

Háþróaður og þægilegur

En hvað getum við annars sagt um reynsluna af að aka þessum nýja kóreska, háþróaða rafbíl í helgar-skreppitúr til Akureyrar? Bíllinn er gríðarlega vel búinn tæknilega, með alls kyns akstursaðstoðarbúnað s.s. sjálfvirkan fjarlægðarhaldara í næsta bíl á undan, akgreinaraðstoð („lane-assist“), fullkominn leiðsögubúnað, myndavélar í allar áttir og margt fleira. Það er mjög gott pláss fyrir farþega, og það á ekki síður við um farþega í aftursæti, sem eru líka búin sætishiturum og hinum ýmsu stillingum, rétt eins og framsætin. Hljómtækin eru líka af beztu gerð. Enda var okkar bíll búinn sk. GT-Line-útlits- og aukahlutapakka. Verðmiðinn: 7.850.777 kr.

Mjög gott innanrými og þægileg, stillanleg sæti, líka afturí.

Farangursrýmið er stórt (520 l), þótt afturhlerinn sé mjög hallandi. Mikið er um alls kyns hirzlur – þar á meðal er lokað farangurshólf undir húddi bílsins (52 l), en þær eru þð aðallega á hefðbundnari stöðum: í stokknum milli framsætanna, í hurðaspjöldum og víðar. Reynsluakstursbíllinn var á 20 tommu hjólum og ónegldum vetrardekkjum (í stærðinni 255/45 R20).

Þegar engin heyrast vélarhljóðin verða farþegar meira varir við veghljóð, og óneitanlega er meiri hvinur af vetrar- en sumardekkjum. En farangursrýmið er mjög vel hljóðeinangrað – það er hægt að líða um þjóðvegi landsins nánast hljóðlaust í svona bíl. Og í hljóðleysinu felast ótvírætt mikil þægindi.

Vel heppnuð hönnun

Útlit bílsins er mjög nútímalegt, og sportlegt. Þar sem Hyundai og Kia tilheyra sömu samsteypunni deila tveir framsæknustu rafbílar á markaðnum um þessar mundir sama undirvagni og driftækni, en það eru Kia EV6 og Hyundai Ioniq 5, en sá síðarnefndi er reyndar enn framúrstefnulegar hannaður en EV6. Þessir kóresku systurbílar eru í samkeppni um hylli rafbílakaupenda við t.d. Tesla Model 3 og Model Y, Skoda Enyaq, VW ID3 og ID4, Ford Mustang Mach-E og Polestar 2, en Polestar er rafbíla-dótturfyrirtæki Volvo. Nánast með hverjum mánuðinum sem líður fjölgar al-rafmagnsbílum á markaðnum. Í sumar bætast t.d. við Subaru Solterra og systurútgáfa þess bíls Toyota bZ4X. Og þannig mætti lengi telja.

Það er því óhætt að fullyrða að nú þegar eru fram komnir rafbílar við flestra hæfi – og þannig ekki eftir neinu að bíða að taka þátt í rafbílabyltingunni! Vert er líka að hafa í huga að það styttist í að dregið verði úr þeim undanþágum frá sköttum á rafbíla sem hefur ýtt undir sölu þeirra. Þakið á fjölda rafbíla sem njóta slíkra undanþága á að hækka úr 15 þúsund í 20 þúsund. Eftir það mun hratt draga úr meðgjöf ríkisins til rafbílakaupenda til að hraða orkuskiptum í landsamgöngum á Íslandi.

Þarfasti þjónn fyrri alda og þarfasti þjónn 21. aldar eiga það sameiginlegt að vera óháðir jarðefnaeldsneyti.

Auðunn Arnórsson, blaðamaður Lifðu núna, skrifar.

Athyglisvert er að á nýliðnu ári jókst rafbílasala í Evrópu um 72 prósent. Á fyrstu tveimur vikum þessa árs fór sala á nýjum bílum vel af stað á Íslandi: Hlutdeild nýorkubíla í nýskráningum á þessu tímabili er 85%, sem gefur tvímælalaust vísbendingar um hvert markaðurinn er að stefna. Hlutdeild rafmagnsbíla er um 44,2%. Tengiltvinnbílar eru í öðru sæti með 26,8% hlutdeild og tvinnbílar (hybrid) 14,0%. Díselbílar eru með 10,6% hlutdeild og bensínbílar 4,3%.

Þessar tölur staðfesta með óyggjandi hætti að rafbílabyltingin er hafin fyrir alvöru, enda eru aðstæður til rafbílavæðingar óvíða hagstæðari en hér á landi, þar sem framleitt er mikið af endurnýjanlegri raforku en nánast allt eldsneyti er flutt inn. Sprenging hefur orðið í framboði nýrra rafbíla á síðustu misserum og mánuðum, og horfur eru á að sú þróun haldi áfram. Með auknu úrvali aukast líkurnar á að flestir geti fundið sér rafbíl sem fellur að smekk þeirra og þörfum.

Samanburður valkosta

Hvað er nýorkubíll? Sem forsendu fyrir sínum útreikningum og spám um þróun orkuskipta í landsamgöngum á Íslandi hefur Orkusetur skilgreint nýorkubíla á þennan hátt: „Til einföldunar eru raf-, vetnis- og metanbílar skilgreindir sem nýorkubílar og tengiltvinnbílar flokkast sem hálfur nýorkubíll og hálfur eldsneytisbíll.“

Metanbílar, sem brenna metangasi í hefðbundinni eldsneytisbrunavél (sprengihreyfli – internal combustion engine), teljast umhverfisvænir þar sem eina metangasið sem í boði er hérlendis er hauggas úr gömlum öskuhaugum – og mun í framtíðinni verða framleitt í endurvinnslustöðvum lífræns úrgangs. Erlendis er slík flokkun ekki eins augljós þar sem metangasið sem víðast hvar býðst er jarðgas.

Vetnisbílar eru í raun rafmagnsbílar, en í stað stórrar rafhlöðu er orkan til að knýja bílinn áfram fengin úr vetni í svonefndum efnarafal, þar sem það hvarfast við súrefni úr andrúmsloftinu en við það losnar raforka og vatnsgufa. Vetnið þarf að geyma undir miklum þrýstingi í þar til gerðum kútum. Og vetnið þarf að framleiða með talsverðum tilkostnaði. Þótt tilraunir hafi verið gerðar með vetnis-/efnarafalsbíla um margra ára skeið (m.a. hér á landi) hefur, hingað til að minnsta kosti, rafhlöðutæknin reynst mun samkeppnishæfari. Og því geta almennir neytendur nú valið úr hundruð ólíkra rafhlöðubíla, en framboðið af vetnis-/efnarafalsbílum er nánast ekkert, enn sem komið er. Samanburð á mismikið rafvæddum bílum má sjá í rammanum hér að neðan.

Ítarefni (á ensku) með samanburði á þessum kostum mismikið rafvæddra bíla má finna hér.

Markmið Íslands í loftslagsmálum felast ekki síst í því að ná á sem stystum tíma að gera landsamgöngur óháðar jarðefnaeldsneyti. Þar sem rafvæðing bílaflotans er vænlegust til að þetta markmið náist miðar hvatakerfi ríkisins við að gera kaup (og rekstur) slíkra bíla sem hagstæðastan. Þeir rausnarlegu afslættir af aðflutningsgjöldum nýrra rafbíla sem enn eru í gildi gerir þá augljóslega samkeppnishæfari í verði í samanburði við hefðbundna bíla. Rektrarkostnaður rafbíla er líka aðeins brot af rekstrarkostnaði hefðbundinna og munar þar mestu um að rafmagn er ódýrt en eldsneyti dýrt. Önnur skattheimta af rafbílum er líka miklu minni en af eldsneytisbílum. En verður svo áfram?

Ríkið leitar nýrra leiða til að skattleggja umferð

Fyrr í þessum mánuði var haft eftir Bjarna Benediktssyni fjármálaráðherra að yfirvöld væru að skoða nýjar leiðir til að skattleggja notkun ökutækja. Í stjórnarsáttmála ríkisstjórnarinnar frá í haust kemur fram að reynt skuli að búa til nýtt tekjulíkan fyrir ríkissjóð vegna þeirra tekna sem tapast þegar sífellt færri aka á farartækjum sem ganga fyrir bensíni eða olíu (og þau sem það gera áfram verða sparneytnari). Tekjur ríkisins af eldsneyti hafa lækkað verulega síðustu ár og Bjarni segir að við því þurfi að bregðast.

„Það er mikilvægt að við byggjum brú úr gamla kerfinu yfir í nýtt kerfi til að tryggja ríkissjóði nægar tekjur til frambúðar til að standa undir uppbyggingu og viðhaldi samgöngumannvirkja. Þess vegna er það eitt stærsta verkefni nýs kjörtímabils í skatta- og gjaldamálum að koma á laggirnar framtíðartekjuöflunarkerfi vegna umferðar og orkuskipta. Þegar að því kemur þurfum við meðal annars að horfa til þess hvort taka megi upp skattlagningu á notkun ökutækja, út frá til dæmis aflestri á kílómetrastöðu. Þetta væri hægt að gera samhliða því að við værum áfram með hvata til kaupa á vistvænum bílum. Sjáum til hvernig það gengur (…),“ sagði Bjarni Benediktsson á Skattadegi Viðskiptaráðs, Deloitte og Samtaka atvinnulífsins 13. janúar sl.

FÍB mælir með kílómetragjaldi

Spurður út í þessi ummæli fjármálaráðherra segir Runólfur Ólafsson, framkvæmdastjóri Félags íslenskra bifreiðaeigenda, að félagið hafi reyndar lagt til að sá kostur yrði skoðaður alvarlega að framtíðarfyrirkomulag skattheimtu af bílaumferð yrði í formi skatts á ekna kílómetra. Í umsögn FÍB um frumvarp samgönguráðherra um svokölluð samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir, sem var til umfjöllunar á Alþingi vorið 2020, er tekin mjög eindregin afstaða gegn innheimtu vegtolla og þess í stað mælt með skattheimtu í formi kílómetragjalds:

„Nýting umferðarmannvirkja er hagur alls samfélagsins og því er fjarstæðukennt að ætla að leggja vegtolla á einhver þeirra og draga þannig úr eðlilegri nýtingu. Vegtollar mismuna fólki eftir efnahag og búsetu og kostnaður við innheimtu þeirra er [alltaf hár]. FÍB hefur margoft bent á að mun einfaldara, ódýrara og sanngjarnara er að taka gjald í samræmi við akstur, þ.e. kílómetragjald. Slík gjaldtaka er einkar hentug til að takast á við orkuskiptin í umferðinni. Með kílómetragjaldi geta eigendur rafdrifinna ökutækja tekið fullan þátt í kostnaði við vegakerfið. Gjaldinu má haga þannig að það hvetji engu að síður til orkuskiptanna.“

Rafbílaeigendur ekki mótfallnir kílómetragjaldi

Tómas Kristjánsson, formaður Rafbílasambands Íslands, tekur undir sjónarmið FÍB. Hann minnir á að ein ástæðan fyrir því að ákveðið var að veita afslátt af aðflutningsgjöldum af rafbílum á sínum tíma var að rafbílar eru dýrari í innkaupum. Innkaupsverðið hefur meira að segja fyrir sölu á nýjum bílum en rekstrarkostnaðurinn. Þetta var því talin nauðsynleg ráðstöfun til að flýta fyrir rafvæðingu bílaflotans.

Nú þegar stóru bílaframleiðendurnir eru meira og minna allir farnir að fjöldaframleiða rafbíla þá styttist í að framleiðslukostnaður þeirra jafnist út á við hefðbundna bíla. „Eins og þróunin hefur verið á undanförnum árum þá stefnir allt í að uþb. árið 2025 verði rafbílar orðnir jafnvel ódýrari í framleiðslu en sambærilegir eldsneytisbílar. Og þá fer náttúrulega að koma að því að ástæðulaust sé að veita afslátt af opinberum gjöldum af þeim,“ segir Tómas. En honum finnst ekki liggja á því á meðan rafbílar eru aðeins 4 prósent bílaflotans eins og nú er. Hann vekur líka athygli á því að stór hluti ástæðunnar fyrir minnkandi tekjum ríkisins af eldsneytisgjöldum er vegna aukinnar sparneytni eldsneytisbíla, þ.e. ekki eingöngu vegna aukinnar sölu rafbíla og annarra „nýorkubíla“.

Framhald í næstu viku.

Auðunn Arnórsson, blaðamaður Lifðu núna, skrifar.