Í þessari annarri grein í greinaflokki Lifðu núna um orkuskipti í íslenska bílaflotanum, öðru nafni rafbílabyltinguna, er sjónum beint að fjárhags- og rekstrarlegum forsendum. En byrjað á skilgreiningu nýorkubíla og samanburði valkosta.
Athyglisvert er að á nýliðnu ári jókst rafbílasala í Evrópu um 72 prósent. Á fyrstu tveimur vikum þessa árs fór sala á nýjum bílum vel af stað á Íslandi: Hlutdeild nýorkubíla í nýskráningum á þessu tímabili er 85%, sem gefur tvímælalaust vísbendingar um hvert markaðurinn er að stefna. Hlutdeild rafmagnsbíla er um 44,2%. Tengiltvinnbílar eru í öðru sæti með 26,8% hlutdeild og tvinnbílar (hybrid) 14,0%. Díselbílar eru með 10,6% hlutdeild og bensínbílar 4,3%.
Þessar tölur staðfesta með óyggjandi hætti að rafbílabyltingin er hafin fyrir alvöru, enda eru aðstæður til rafbílavæðingar óvíða hagstæðari en hér á landi, þar sem framleitt er mikið af endurnýjanlegri raforku en nánast allt eldsneyti er flutt inn. Sprenging hefur orðið í framboði nýrra rafbíla á síðustu misserum og mánuðum, og horfur eru á að sú þróun haldi áfram. Með auknu úrvali aukast líkurnar á að flestir geti fundið sér rafbíl sem fellur að smekk þeirra og þörfum.
Samanburður valkosta
Hvað er nýorkubíll? Sem forsendu fyrir sínum útreikningum og spám um þróun orkuskipta í landsamgöngum á Íslandi hefur Orkusetur skilgreint nýorkubíla á þennan hátt: „Til einföldunar eru raf-, vetnis- og metanbílar skilgreindir sem nýorkubílar og tengiltvinnbílar flokkast sem hálfur nýorkubíll og hálfur eldsneytisbíll.“
Metanbílar, sem brenna metangasi í hefðbundinni eldsneytisbrunavél (sprengihreyfli – internal combustion engine), teljast umhverfisvænir þar sem eina metangasið sem í boði er hérlendis er hauggas úr gömlum öskuhaugum – og mun í framtíðinni verða framleitt í endurvinnslustöðvum lífræns úrgangs. Erlendis er slík flokkun ekki eins augljós þar sem metangasið sem víðast hvar býðst er jarðgas.
Vetnisbílar eru í raun rafmagnsbílar, en í stað stórrar rafhlöðu er orkan til að knýja bílinn áfram fengin úr vetni í svonefndum efnarafal, þar sem það hvarfast við súrefni úr andrúmsloftinu en við það losnar raforka og vatnsgufa. Vetnið þarf að geyma undir miklum þrýstingi í þar til gerðum kútum. Og vetnið þarf að framleiða með talsverðum tilkostnaði. Þótt tilraunir hafi verið gerðar með vetnis-/efnarafalsbíla um margra ára skeið (m.a. hér á landi) hefur, hingað til að minnsta kosti, rafhlöðutæknin reynst mun samkeppnishæfari. Og því geta almennir neytendur nú valið úr hundruð ólíkra rafhlöðubíla, en framboðið af vetnis-/efnarafalsbílum er nánast ekkert, enn sem komið er. Samanburð á mismikið rafvæddum bílum má sjá í rammanum hér að neðan.
Ítarefni (á ensku) með samanburði á þessum kostum mismikið rafvæddra bíla má finna hér.
Markmið Íslands í loftslagsmálum felast ekki síst í því að ná á sem stystum tíma að gera landsamgöngur óháðar jarðefnaeldsneyti. Þar sem rafvæðing bílaflotans er vænlegust til að þetta markmið náist miðar hvatakerfi ríkisins við að gera kaup (og rekstur) slíkra bíla sem hagstæðastan. Þeir rausnarlegu afslættir af aðflutningsgjöldum nýrra rafbíla sem enn eru í gildi gerir þá augljóslega samkeppnishæfari í verði í samanburði við hefðbundna bíla. Rektrarkostnaður rafbíla er líka aðeins brot af rekstrarkostnaði hefðbundinna og munar þar mestu um að rafmagn er ódýrt en eldsneyti dýrt. Önnur skattheimta af rafbílum er líka miklu minni en af eldsneytisbílum. En verður svo áfram?
Ríkið leitar nýrra leiða til að skattleggja umferð
Fyrr í þessum mánuði var haft eftir Bjarna Benediktssyni fjármálaráðherra að yfirvöld væru að skoða nýjar leiðir til að skattleggja notkun ökutækja. Í stjórnarsáttmála ríkisstjórnarinnar frá í haust kemur fram að reynt skuli að búa til nýtt tekjulíkan fyrir ríkissjóð vegna þeirra tekna sem tapast þegar sífellt færri aka á farartækjum sem ganga fyrir bensíni eða olíu (og þau sem það gera áfram verða sparneytnari). Tekjur ríkisins af eldsneyti hafa lækkað verulega síðustu ár og Bjarni segir að við því þurfi að bregðast.
„Það er mikilvægt að við byggjum brú úr gamla kerfinu yfir í nýtt kerfi til að tryggja ríkissjóði nægar tekjur til frambúðar til að standa undir uppbyggingu og viðhaldi samgöngumannvirkja. Þess vegna er það eitt stærsta verkefni nýs kjörtímabils í skatta- og gjaldamálum að koma á laggirnar framtíðartekjuöflunarkerfi vegna umferðar og orkuskipta. Þegar að því kemur þurfum við meðal annars að horfa til þess hvort taka megi upp skattlagningu á notkun ökutækja, út frá til dæmis aflestri á kílómetrastöðu. Þetta væri hægt að gera samhliða því að við værum áfram með hvata til kaupa á vistvænum bílum. Sjáum til hvernig það gengur (…),“ sagði Bjarni Benediktsson á Skattadegi Viðskiptaráðs, Deloitte og Samtaka atvinnulífsins 13. janúar sl.
FÍB mælir með kílómetragjaldi
Spurður út í þessi ummæli fjármálaráðherra segir Runólfur Ólafsson, framkvæmdastjóri Félags íslenskra bifreiðaeigenda, að félagið hafi reyndar lagt til að sá kostur yrði skoðaður alvarlega að framtíðarfyrirkomulag skattheimtu af bílaumferð yrði í formi skatts á ekna kílómetra. Í umsögn FÍB um frumvarp samgönguráðherra um svokölluð samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir, sem var til umfjöllunar á Alþingi vorið 2020, er tekin mjög eindregin afstaða gegn innheimtu vegtolla og þess í stað mælt með skattheimtu í formi kílómetragjalds:
„Nýting umferðarmannvirkja er hagur alls samfélagsins og því er fjarstæðukennt að ætla að leggja vegtolla á einhver þeirra og draga þannig úr eðlilegri nýtingu. Vegtollar mismuna fólki eftir efnahag og búsetu og kostnaður við innheimtu þeirra er [alltaf hár]. FÍB hefur margoft bent á að mun einfaldara, ódýrara og sanngjarnara er að taka gjald í samræmi við akstur, þ.e. kílómetragjald. Slík gjaldtaka er einkar hentug til að takast á við orkuskiptin í umferðinni. Með kílómetragjaldi geta eigendur rafdrifinna ökutækja tekið fullan þátt í kostnaði við vegakerfið. Gjaldinu má haga þannig að það hvetji engu að síður til orkuskiptanna.“
Rafbílaeigendur ekki mótfallnir kílómetragjaldi
Tómas Kristjánsson, formaður Rafbílasambands Íslands, tekur undir sjónarmið FÍB. Hann minnir á að ein ástæðan fyrir því að ákveðið var að veita afslátt af aðflutningsgjöldum af rafbílum á sínum tíma var að rafbílar eru dýrari í innkaupum. Innkaupsverðið hefur meira að segja fyrir sölu á nýjum bílum en rekstrarkostnaðurinn. Þetta var því talin nauðsynleg ráðstöfun til að flýta fyrir rafvæðingu bílaflotans.
Nú þegar stóru bílaframleiðendurnir eru meira og minna allir farnir að fjöldaframleiða rafbíla þá styttist í að framleiðslukostnaður þeirra jafnist út á við hefðbundna bíla. „Eins og þróunin hefur verið á undanförnum árum þá stefnir allt í að uþb. árið 2025 verði rafbílar orðnir jafnvel ódýrari í framleiðslu en sambærilegir eldsneytisbílar. Og þá fer náttúrulega að koma að því að ástæðulaust sé að veita afslátt af opinberum gjöldum af þeim,“ segir Tómas. En honum finnst ekki liggja á því á meðan rafbílar eru aðeins 4 prósent bílaflotans eins og nú er. Hann vekur líka athygli á því að stór hluti ástæðunnar fyrir minnkandi tekjum ríkisins af eldsneytisgjöldum er vegna aukinnar sparneytni eldsneytisbíla, þ.e. ekki eingöngu vegna aukinnar sölu rafbíla og annarra „nýorkubíla“.
Framhald í næstu viku.
Auðunn Arnórsson, blaðamaður Lifðu núna, skrifar.
